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这个问题很大，我从几个非细节的角度简要说下（细节我不擅长，因为我是做交叉领域的）第一个是通过CBTC移动闭塞化。CBTC是目前信号领域比较成熟的移动闭塞解决思路，（移动闭塞的实现并不一定需要依靠CBTC）， 目前世界上大多数新建地铁线路的信号系统采用的都是CBTC思路。然而世界上还有很多建成的既有地铁线路并没有实现移动闭塞，而因为运量饱和的原因，这些线路的信号系统更新是迟早的事情，CBTC一般是首选。第二是CBTC的标准化。目前世界上的主要信号出口商为法国和德国，很不幸的是，由于地铁系统拓扑结构的简单性，封闭性和人类的惰性，每一个工程，具体到一条线，甚至一条线的某一区段（延长），都是专案。也就是说系统是根据线路量身定做的。这种专案的设计导致同一公司之间的列车甚至在不同的线路上无法互通。所以CBTC技术的标准化的需求目前也日益变得突出。目前世界上只有纽约地铁在自己内部路网上实现了CBTC标准化。第三是完全不同的方法，即无人驾驶。这项技术经过30多年的发展，已经接近成熟。无人驾驶是结果，但无人驾驶技术很大程度上依赖于信号技术的发展。第四是和其他铁路系统互通。目前在欧洲很多城市已经出现了有轨电车和地铁以及大铁的互通，很多人不知道的事情是，有轨电车在公共路面采用的信号系统的背后逻辑和地铁、大铁是不一样的，所以当互通需求出现的时候，必然会导致一种通用完善的信号系统解决方案的需求。最后一个稍微离题一下，基于LTE网络，列车和地面之间的大规模实时数据传输成为可能，这会导致列车向智能物件的方向发展，目前在西欧国家的一些大铁上已经出现这样的列车，即厂商和车辆段实时监控列车各种数据参数，这个东西目前在地铁上还没见到，不过我估计很快就会有。
新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它的作用是保证行车安全、提高运输效率。节省能源、改善员工劳动条件。
发展中的列车控制系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备检测为一体的综合业务管理的自动化系统。
列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操作系统。
进入20世纪90年代，世界上已有许多国家开发了各自的列车运行控制系统，其中，在技术上具有代表性且已投入使用的主要有：德国的LZB系统，法国的TVM300和TVM430系统，日本新干线的ATC系统等，这些系统的共同特点是：可以实现自动连续监督列车运行速度，可靠地防止人为错误操作所造成的恶性事故的发生，保证列车的高速安全运行。它们之间的主要区别体现在控制方式、制动模式及信息传输等形式方面。
中国近几年来，对国外列车控制系统进行了较深入的研究，对列车控制模式、轨道电路信息传输、轨道电缆信息传输等方面都已取得不少的成果。在开发过程中，还可借鉴欧洲列车控制系统“功能叠加”、“滚动衔接”的经验，从保证基本安全着手，分布完成并真正达到安全、高效、舒适的目标
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